苗圩批评国内车企：“缺芯少魂”不能“光叫唤”

芯片以及操作系统都是我们的短板弱项，‘缺芯少魂’，车规级的更是如此。”全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩在2022中国电动汽车百人会上表示，“过去汽车厂基本不管这些事，都交给一级配套商来干这个事。国外已经开始有汽车厂向台积电去投资，要产能，我们的汽车厂只会在那儿光叫唤。”

图片来源：中国电动汽车百人会

苗圩认为，中国新能源汽车“上半场打得不错，下半场决定胜负。”2021年我国新能源汽车的产销量双双超过350万辆，市场规模位居世界第一。但我国新能源汽车在完成市场规模的快速壮大之后，下一步需要解决在关键技术方面“受制于人”的问题。

据市场研调公司IC Insights 数据显示，2021年中国汽车芯片自给率不足5%。当全球汽车芯片出现波动时，国内汽车产业也面临芯片“卡脖子”的问题。尽快实现芯片的自主可控，这不仅仅关乎稳定、可靠的供应链的建立，也关乎未来中国自动驾驶技术的落地。

正如科学技术部副部长相里斌所言：“作为激烈竞争中的关键变量，谁牵住了科技创新的牛鼻子、走好了科技创新这步先手棋，谁就能占领先机、赢得优势。”

“缺芯少魂”

2021年，缺芯问题席卷整个行业。受此影响，全球车企几乎都出现了减产、限产、销量下滑的现象。

广汽集团董事长曾庆洪表示，过去1年多来，受“缺芯”影响全球汽车市场累计减产超1000万辆。“当前，我国汽车芯片自给率不足10%，芯片供应短缺和需求激增的矛盾突出，价格暴涨及市场乱象加剧了企业生存压力。”曾庆洪称。

“2021年的‘芯片荒’暴露了车规级芯片产业未实现自主可控的问题。”2022年两会期间，长城汽车股份有限公司总裁王凤英在《关于推动中国车规级芯片产业快速发展的建议》中提出，目前，由于车规级芯片研发周期长、门槛高、利润低，中国芯片企业造车规级芯片意愿低。

“每一辆车大概要用到1000多块芯片，去年蔚来在现货市场上买芯片，损失了一些毛利。价格倒好说，主要还是供应链不稳定性的担忧。”蔚来汽车董事长、CEO李斌在Q4财报电话会上也谈到了类似问题。

IC Insights 数据显示，2021年中国只有16%半导体是从国内采购，如果不包括在中国设厂的非大陆公司，例如台积电、三星和SK海力士等，这个数字将更低，仅有6%左右。其中汽车芯片自给率不足5%。其中各类芯片中MCU最为紧缺，国内MCU控制芯片最为薄弱。在进口保持高增长的同时，中国半导体行业中上游对外依赖度高的问题仍然存在。如德国的英飞凌在电机控制芯片上有着统治地位，美国的英伟达在自动驾驶芯片上拿走了大量中国车企的订单。

相里斌认为，无论是汽车行业近期锂、镍等金属原材料价格大幅上涨，还是“缺芯”现象，这些都是市场化过程中必须迈过的坎，也要求我们向科技创新要答案。“只有坚定不移的走自主创新之路，才能为我国汽车产业安全健康和高质量发展提供根本支撑。”

下半场怎么打

3月7日，国家发展改革委副主任林念修在国务院新闻办举办的发布会上强调，当前要着力解决汽车等制造业领域芯片短缺问题。“2021年因为多种因素的影响，芯片在全球一度出现了供应短缺。这个问题我们今年将重点加以解决。”

在全行业缺芯的背景下，一些车企开始采取积极的措施应对。2021年11月，美国通用汽车公司总裁Mark Reuss透露，将与高通、意法半导体、台积电、瑞萨、恩智浦、英飞凌和安森美七家半导体公司在北美共同开发半导体芯片，解决全球芯片短缺问题。

几乎是在去年同一时间，福特汽车与格芯签署芯片开发合作协议。福特表示，设计自己的芯片可以改善一些汽车功能，比如自动驾驶功能或电动汽车的电池系统，并有可能帮助福特汽车避开未来的芯片短缺局面。

当然，国内部分汽车企业也开始对芯片进行布局。今年1月底，上汽集团与上海微技术工业研究院开展战略合作，通过联合发起设立数10亿元规模的国产汽车芯片专项基金，共同推动车规级“中国芯”加快落地。

除上汽集团外，吉利控股集团也正在大力布局车规级芯片。早在2018年，亿咖通科技便与芯片供应商安谋科技（中国）有限公司等共同出资成立了芯擎科技。而据天眼查显示，吉利控股集团董事长李书福持有亿咖通科技70%的股权，为其实际控制人。

小米在宣布造车后，也开始对车规级芯片赛道频繁出手，已在该领域投资了黑芝麻智能、旗芯微半导体等公司。理想汽车最近也投资成立了一家半导体公司，理想汽车与三安半导体设立合资公司，前者持股比例70%。

万钢认为，在芯片领域要加强国际合作，顺应汽车电力电气架构变革，推动车规级芯片标准体系升级与国际互认，重塑车规级芯片产业格局，提升车规级芯片市场能力同样重要。

对于车企来说，选择国际供应商在短期内或许是快速提升竞争力的最佳选择。但从长期来看，国产供应链的安全才是安身立命之本。“智能汽车正在颠覆功能汽车。我国汽车产业换道先行，取得了某些先发效应，为我国由汽车大国转向汽车强国提供了机会。但机会窗口期不会太长。”正如中国电动汽车百人会理事长陈清泰所言，要赢得这场汽车革命，必须超常规的重视电动化、网络化、智能化这三条供应链的建设——目标是做到在开放条件下的自主可控。

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